Das Auto nach dem Auto

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Das Auto nach dem Auto

Von Stephan Wehowsky, 03.07.2019

In der E-Mobilität liege die Zukunft des Autos, sagen Hersteller und Politiker. Aber diese Zukunft wird völlig anders aussehen, als sie denken.

Auf den ersten Blick verändert der Umstieg auf elektrische Antriebe am Auto nichts Grundlegendes. Denn die wichtigste Eigenschaft bleibt erhalten: Das Auto bleibt ein „Auto“mobil, bewegt sich also „von selbst“. Wir haben uns angewöhnt, mit dieser Eigenschaft die Freiheit der Besitzer zu verbinden. Wer ein Auto hat, kann jederzeit fahren, wohin er will.

Mehr als Kinderkrankheiten

Dieser unschätzbare Vorteil des Autos soll mittels der Elektrizität im Zeichen der Umweltkrise gewahrt werden. Auf den ersten Blick ist dieser Gedanke absolut bestechend. Das Auto wird aus der fossilen Ära in eine schadstoffarme neue Zeit überführt. Doch diesen Übergang wird das Auto nicht überleben, jedenfalls nicht so, wie wir es kennen.

Denn der Umstieg auf elektrische Systeme ist weit mehr als der blosse Wechsel von Motoren. Wäre es so, dürfte die Kluft zwischen den immensen Anstrengungen der Industrie, möglichst viele Modelle von Elektroautos anzubieten, und der tatsächlichen Nachfrage gegenwärtig nicht so gross sein. Im Jahr 2018 wurden in Deutschland knapp 3,5 Millionen Personenkraftwagen neu zugelassen. Davon waren gerade 68 Tausend Elektoautos. 

Die Anbieter erklären diese Kluft mit den begrenzten Reichweiten der E-Autos und dem völlig unzureichenden Netz von Ladestationen. Dabei tun sie so, als wären das ärgerliche Kinderkrankheiten, die sich recht bald überwinden lassen.

Der Antrieb ist die Botschaft

Das ist aber ein ungedeckter Scheck, der lediglich die Mängel ihres Konzepts vom modernen Auto verdecken soll. Denn sie haben nicht verstanden, dass ein elektrisch angetriebenes Auto etwas völlig anderes ist als ein Benziner oder Diesel. Der neue Motor ist wirklich neu. Er ist nicht die blosse Fortsetzung eines Benziners oder Dieselmotors. Diese Neuartigkeit verändert das Auto in seiner Substanz. Es ist nicht mehr das, was es einmal war. Die Herausforderung liegt darin, diese neue Qualität zu erfassen und nicht einfach das Bisherige linear fortzuschreiben.

Um es schlagwortartig in Anlehnung an den Medientheoretiker Marshall McLuhan zuzuspitzen: Der Antrieb des Autos ist seine Botschaft. Diese Botschaft lautete bisher: Das Auto eröffnet neue Möglichkeiten der Fortbewegung. Im Jahr 1962 brachte der geniale Werber und Fotograf Charles Wilp diese Motor-Botschaft für den VW-Käfer auf den Punkt: „Er läuft und läuft und läuft.“

Das herkömmliche Auto hatte und hat den immensen Vorteil, dass es grosse Energiemengen problemlos in relativ kleinen Tanks speichern kann, die sich in kürzester Zeit nachfüllen lassen. Zudem konnte man, wenn man wollte, mit kleinen und leichten Motoren auskommen. Diese Motoren lassen sich derartig klein und leicht konstruieren, dass man sie in Motorräder einbauen kann. Die Leistung von 100 PS und weit darüber hinaus stellt dabei keinerlei Problem dar.

Die Last der Batterie

Die grosse Enttäuschung bei der Elektromobilität besteht nun darin, dass diese Fahrzeuge nach bisheriger Erfahrung und nach Auskunft der Fachpresse und der Hersteller Batterien mit einem durchschnittlichen Gewicht von 500 Kilogramm benötigen. Daran wird sich in absehbarer Zeit nichts ändern. Weltweit forschen seit mindestens zwei Jahrzehnten die besten Naturwissenschaftler und Ingenieure an leistungsfähigeren Batterien – mit begrenzten Erfolgen. Ein Elektroauto schleppt also eine Batterie von 500 Kilo mit sich herum.

Die Energiemenge, die sich darin spreichern lässt, ist im Vergleich mit Benzin oder Diesel überaus bescheiden. Ihre Reichweite liegt irgendwo zwischen 300 und 500 Kilometern. Jeder kann abschätzen, wieviel Benzin oder Diesel er tanken muss, um ähnliche Distanzen zu schaffen. Selbst wenn man das Gewicht eines Treibstofftanks mitrechnet, kommt man auf weitaus günstigere Werte.

Die 500 Kilogramm der Batterie wiederum fressen natürlich zusätzliche Energie. Und selbst unter günstigsten Umständen nimmt das Nachladen der Batterien weitaus mehr Zeit in Anspruch als ein Tankvorgang.

Eleganz ohne Eleganz

Ein Elektroantrieb ist ohne Zweifel sehr elegant. Er macht keinen Lärm, entfaltet sofort seine volle Kraft, aber er erfordert eine bei weitem zu aufwendige Versorgung. Deswegen können die eigentlichen Vorteile eines Elektroautos nicht ausgespielt werden. So lässt sich zwar das Gewicht eines Getriebes einsparen, aber die Last der Batterie macht das mehr als wett.

Inzwischen wissen wir, dass diese Batterien nicht nur vom Gewicht her eine grosse Last sind. Sie bestehen aus Rohstoffen, die zum Teil wie die „seltenen Erden“ in Ländern abgebaut werden, die in Bezug auf die Arbeitsbedingungen und ihre politische Kultur nicht dem entsprechen, was wir uns unter Menschenwürde und Menschenrechten vorstellen. Diese Batterien sind buchstäblich schwarz. Wollen wir uns davon abhängig machen?

Wechseln statt laden

Man kann gerne argumentieren, dass das herkömmliche „Auto“mobil von der Ölerzeugung abhängig ist und dass der Westen sich dabei auch nicht mit Ruhm bekleckert hat. Das ist schlimm genug. Aber Batterien sind nicht besser, und es kommt ein zynisch anmutendes Argument hinzu: Bislang haben wir ein dichtes Tankstellennetz. Nicht an jeder Tanksäule denkt man an das Unglück, das der Kampf ums Öl über die Welt gebracht hat. Aber auf der verzweifelten Suche nach Ladestationen mit freien Plätzen und passenden Adaptern kann sich schon bald die Sinnfrage nach dem Segen des Ölverzichts stellen.

Es ist nicht verboten, ein bisschen weiter als die Autoindustrie und die Verkehrspolitik zu denken. So kann man fragen, wieso ein Autofahrer bei einer Langstreckenfahrt von einer Ladestation zur anderen fahren soll, um dort mit grosser Begeisterung dem zeitintensiven Aufladeprozess seiner Batterie zu folgen. Einfacher und effizienter wäre es, an bestimmten Stationen schlicht und einfach das Auto zu wechseln. Damit verlöre das eigene Auto seinen Staus als Teil der eigenen Identität und wäre nur noch ein Batterieträger und ein austauschbares Transportvehikel.

Neues Medium

Das ist es, was die Manager der Autoindustrie und ihre Verkehrspolitiker übersehen: Der elektrische Antrieb macht aus dem Auto ein neues Medium. Es ist ein Pferd, das man an jeder Station wechselt. Darin liegt für die Umwelt, für den Lebensraum Stadt und insgesamt für die Mobilität eine grosse Chance.

Denn das elektrisch betriebene Auto ist im Grunde ein selbstfahrender Computer. Man muss nicht eine schwere und teure Batterie in einem Vehikel erwerben, um beide teuer zu parken. Man kann ein solches Auto schneller und einfacher bestellen, per Kilometer und Minute abrechnen und es danach buchstäblich vergessen.

Der Charme früherer Zeiten, ein eigenes Auto zu haben, zu dessen Motor und seiner Wartung man ein persönliches Verhältnis hatte, ist verflogen. Früher war man stolz auf die Anzahl der Kilometer, die man mit dem eigenen Fahrzeug zurückgelegt hatte. Und wenn der Benzinverbrauch niedrig war, erzählte man das gern in seinem Bekanntenkreis. Es ist kaum vorstellbar, dass jemand zu „seiner Batterie“ ein derartiges Verhältnis gewinnt. Und das ist gut so.

Das „liebste Kind“ hat ausgespielt

In Zukunft braucht nur noch eine Minderheit ein eigenes Auto. Die Mehrheit fordert bei Bedarf ein Auto an, aber kauft es nicht mehr, um es die meiste Zeit irgendwo herumstehen zu lassen. Dafür sind Batterien gut. Sie erleichtern die elektronische Abrechnung.

Je unpersönlicher das Auto wird, desto rationaler seine Nutzung. In dem Masse, wie das Auto mit der Elektomobilität zu einem neuen Medium der Fortbewegung wird, werden sich die Verkaufszahlen verringern. Die Rolle des „liebsten Kindes“, wie man früher sagte, ist ausgespielt. Damit sinkt der Materialverbrauch, aber der Nutzen steigt. Das ist gut, aber den Bossen der Autoindustrie steht noch eine bittere Erkenntnis bevor: Die neue Technik passt nicht mehr zu ihren alten Vorstellungen und Konzepten. Sie ist kreativer als sie selber.

Kommentare

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Wie wäre es, nicht das Auto, sondern die Batterie zu tauschen. Dafür müssten diese natürlich gewissen Standards entsprechen und leicht austauschbar sein. Dann bliebe es beim individuellen Vehikel plus Zeitgewinn.

Das Problem am motorisierten Individualverkehr ist doch der ganz einfache Umstand, dass diese privaten Wohnzimmer auf Rädern 95% ihres Lebens irgendwo auf öffentlichem Grund rumstehen und im Grunde keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge sind.
Eine ineffizientere Form von Transportmittel kann man eigentlich nicht vorstellen und darum muss der MIV dringend durch intelligentere und vor allem flexiblere Konzepte ersetzt werden.
Gerade die E-Mobilität hätte da auch noch den Vorteil, dass die Möglichkeit bestehen würde, Synergien mit dem Bahnverkehr zu finden, denn wenn ich mir vorstelle, dass ich zum Beispiel hier in Bern mit einem kompatiblen E-Mobil auf den Zug fahren könnte und in Zürich wieder vollgeladen runter, um dann zu meinem Ziel zu fahren, wäre dass doch traumhaft! Die SBB täte gut daran, mal ein paar Visionen zu entwickeln und mit Mobility hätte sie sogar noch einen eigenen Partner zur Umsetzung.

Die jungen Umweltaktivisten streiken jetzt nicht, weil jetzt Ferien sind. Wenn Ferien sind, dann können sie die Schule nicht schwänzen.

Manche Autofahrer haben seit kurzem über dem Auspuff auf der Stoßstange plötzlich einen Aufkleber: F--k Greta!

Was wollen sie damit sagen?

Das Auto wird ein persönliches Ding bleiben. Ich mag meine Mühle mit ihrem Platz für Zeugs, auch schweres, mit ihrer Bedienung, da fühle ich mich sicher und die anderen auch, ich habe meine Ablagen für Schlüssel und Remotes, und meinem persönlichen Versiffungsgrad, grad recht und gemütlich.

Ich stelle mir vor, wie ich als Handwerker oder Musiker oder auf Familienreise alle 300 km alles in ein anderes Auto umpacken muss...

E-Auto, nein danke. Der Markt wird das weiter ablehnen, zu Recht. Das hat nichts mit Fetischismus zu tun ("liebstes Kind" und so). Man wird ja heute blitzschnell gebrandmarkt, der Kulturkrieg ist vor allem ein Krieg der Semantik, da sind die Intellektuellen natürlich im Vorteil.

Nein, beim Auto geht es um effiziente, schnell verfügbare und kostengünstige Fortbewegung, nicht um Ideologie. Sonst würde man die haushoch überlegene Erdgasvariante nicht so komplett ausblenden.

Autos müssen weg, sage ich als deutsche Umweltaktivistin. Alle Migranten ohne Hass und ohne Hetze ausschaffen und mit den so gesparten Milliarden die Energiewende finanzieren, damit die ausgebaute und modernisierte Bahn die LKW's und viele PKW's ersetzen kann, so könnte man endlich etwas konkretes für die Klimatettung tun! Elektrifizierung der Züge, damit die stinkenden Diesellocks endlich verschwinden. Kohlekraftwerke wenigstens mit Gaskraftwerken ersetzen, somit sinkt der CO2-Ausstoß auf die Hälfte. Das russische Erdgas wird mit Nordstream billig sein und in ausreichender Menge zur Verfügung stehen. Es gibt viel zu tun, packen wir es endlich an.

Sehr schlüssige Überlegungen. In die gleiche Richtung geht auch der Einsatz von selbstfahrenden Autos: Auch hier geht eines der zentralen Merkmale des Spasses am Auto verloren: Ohne die Möglichkeit, seine eigenen Emotionen im gewählten Fahrstil umzusetzen, verliert auch hier das Eigentum seine Bedeutung. Wichtig ist der Transport von A nach B und zwar möglichst ohne Wartezeiten, d.h. kriege ich einen Wagen, genau dann, wenn ich losfahren will, ähnlich eben, wie bei einem Taxi.

Die einfachste, schnelle und billige Lösung wäre billiges verflüssigtes Gas aus Russland. So könnte man ziemlich einfach bisherige Bemzinmotoren fast unverändert mit Flüssiggas LNG betreiben. Elektroauto ist nur für kurze Fahrten in der Stadt geeignet. Die Alpen kann man mit Elektroauto nicht überqueren. Elektroauto ist eher für Betuchte als Prestigeobjekt, um Sonderrechte und Ausnahmengenehmigungen zu nutzen, wie Fährten durch Fußgängerzonen. Mit Elektroauto kann man Prahlen, dass man umweltfreundlich ist und dass man es sich leiten kann. Immer wieder kauft der Mensch Sachen für Geld, das er nicht hat, um damit den Menschen zu imponieren, die er nicht mag.

Hier ein Artikel aus dem Jahr 2010 über Ameisensäure als Tankmedium.
Damals berichtete das Echo der Zeit über diese ETH Forschung, die offenbar soweit gediehen war, dass die Wirtschaft sie hätte übernehmen können.
Damals war ich begeistert von dieser Möglichkeit und dachte, die Wirtschaft würde dies ebenso sein. Leider bin ich da fehl gelegen..
wäre das nicht dennoch ein akzeptabler Ansatz um einige Probleme zu lösen?
https://m.20min.ch/wissen/dossier/klimakrise/story/24450570

Warum denn kein Wort über die Brennstoffzelle?
Wenn über E-Mobilität geschrieben und die Batterien diskutiert werden, gehört die Brennstoffzelle genau so thematisiert, denn darin lieg die Zukunft der E-Mobilität.

Elektroautos entlasten die deutsche Klimabilanz nach einer Studie des Kölner Physikprofessors Christoph Buchal nur auf dem Papier - in Wirklichkeit erhöhten sie den CO2-Ausstoß sogar. Sobald der CO2-Ausstoß bei der Herstellung der Batterien und der deutsche Strommix in der Rechnung berücksichtigt werde, belaste ein E-Auto das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als ein Dieselauto, heißt es in der am Mittwoch vom Ifo-Institut in München veröffentlichten Studie.

Lithium, Kobalt und Mangan für die Batterien würden mit hohem Energieeinsatz gewonnen und verarbeitet. Eine Batterie für einen Tesla Model 3 belaste das Klima mit 11 bis 15 Tonnen CO2. Bei einer Haltbarkeit des Akkus von zehn Jahren und einer Fahrleistung von 15 000 Kilometern im Jahr bedeute allein das schon 73 bis 98 Gramm CO2 je Kilometer, rechneten die die Studienautoren Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn vor. Dazu kommen noch die CO2-Emissionen des Stroms. In Wirklichkeit stoße der Tesla zwischen 156 und 181 Gramm CO2 pro Kilometer aus und damit deutlich mehr als ein vergleichbarer Diesel-Mercedes.

Dass die europäische Politik Elektroautos als Null-Emission-Autos einstufe, sei eine Täuschung, kritisierten die Forscher. Der ab 2030 vorgeschriebene CO2-Grenzwert von 59 Gramm pro Kilometer entspreche einem Verbrauch von 2,2 Liter Diesel oder 2,6 Liter Benzin je 100 Kilometer und sei "ingenieurtechnisch unrealistisch". Deshalb müssten die Autobauer bald den Großteil ihrer Autos als E-Autos an die Kunden bringen. Für das Klima besser wären mit Methan betriebene Ottomotoren, ihr CO2-Ausstoß sei um ein Drittel niedriger als der eines Diesels.

Wenn es irgendwann mehr Elekroautos gibt, dann wird die Mineralölsteuer auf den Aufladestrom umgelagert. Dann wird der Aufladestrom teurer sein als der Haushaltsstrom, so wie heute Diesel teurer ist als Heizöl. Mit der Zeit verliert der Akku seine Kapazität, was besonders im Winter zum Problem wird. Wer sich keinen neuen Akku leisten kann, der fährt nur von Ladesäule zu Ladesäule, besonders bei tiefen Temperaturen im Winter.

Die Ifo-Studie scheint ziemlich angreifbar mit den ihr zugrunde liegenden Annahmen. Hier ein in meinen Augen sorgfältig verfasster Artikel zum Thema: https://www.golem.de/news/co2-emissionen-und-lithium-ist-das-elektroauto....
Darin steht folgende Kritik zur Ifo-Studie:

"Große Schwachpunkte der Studie waren jedoch unter anderem die Annahme, dass eine Batterie bei einem Tesla Model 3 nur eine Nutzungsdauer von 150.000 km aufweist, die auf eine jährliche Fahrleistung von 15.000 km in zehn Jahren verteilt wurde. Ebenfalls wurde kritisiert, dass die Studie die Verbrauchswerte nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) berücksichtigt, die gerade im Falle des Diesel viel zu niedrig angesetzt sein sollen. Während die tatsächlichen Werte beim Diesel um 40 Prozent höher liegen, sollen es beim Elektroauto nur acht Prozent sein.

Darüber hinaus wurden zu hohe CO2-Werte für den Strommix angenommen. Der Einsatz von reinem Ökostrom wurde mit dem Argument abgetan, dass dieser Strom dann nicht mehr für andere Zwecke genutzt werden könne. "Es drängt sich der Verdacht auf, dass ein bestimmtes Ergebnis zu Gunsten des Diesels erreicht werden sollte", kritisierte die Wirtschaftswoche und verwies auf anderslautende Studien des Fraunhofer Instituts ISI, des Thinktanks ICCT und Agora Energiewende (PDF).

Unter Idealbedingungen könne hingegen der vom Ifo-Institut angenommene CO2-Ausstoß von 155 Gramm pro Kilometer auf 31 Gramm reduziert werden, schrieb Spiegel Online auf Basis eigener Berechnungen. Damit wäre das Elektroauto deutlich klimafreundlicher, als es ein Verbrenner je sein könnte. Allerdings stellt sich die Frage, ob und wann solche Idealbedingungen erreicht werden können. Das Freiburger Öko-Institut kommt derzeit zu dem Schluss: "Ersetzt man ein mittleres Dieselfahrzeug mit einer Lebenslaufleistung von 180.000 Kilometern durch ein vergleichbares Elektroauto, so spart man über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen ein."

Fazit: Die Grundannahmen sind entscheidend für das Ergebnis. Ohne diese zu hinterfragen, kann man dem Ergebnis nicht trauen

Ein hervorragender Text in Sachen Industriegeschichte. Auch das Auto war schlussendlich beim Durchbruch mehr als nur ein Kutsche ohne Pferd. Es ist etwas anderes, mit dem man anders umgeht. Ein Smartphone ist nicht ein Telefon mit ein paar Zusatzfunktionen. Es ist etwas anderes, mit dem man anders umgeht. Genau so an einer Schnittstelle der Entwicklung stehen wir jetzt beim Auto. Man setzt auf "Change" anstatt mit "Transformation" in der Tiefe anzusetzen

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