Spätsommer und Frühherbst sind für Russland die beste Zeit, um sanktioniertes Erdöl und Erdgas aus seiner bedeutenden arktischen Produktion zu Abnehmern zu bringen. Denn dann sind die Wasserwege im Arktischen Ozean bisweilen auch für Schiffe ohne Eisklasse passierbar. Dabei geht der Kreml, der dringend Geld für seine Kriegsmaschinerie braucht, jedoch immer grössere Risiken ein.
Jüngstes Beispiel dafür ist ein Konvoi von rund fünfzehn Schiffen, die Anfang August laut einem Bericht der norwegischen und auf Arktis-Fragen spezialisierten Publikation «The Barents Observer» so weit nördlich wie noch nie zuvor beobachtet wurden. Unter Verweis auf Positionsdaten der Tracking-Webseite «Marine Traffic» schrieb der «Barents Observer», der Konvoi mit wahrscheinlichen Zielhäfen in Ostasien sei bis auf 81,5 Grad nördlicher Breite vorgestossen, um den Archipel Sewernaja Semlja zu umrunden. Gegenüber der Normalroute der Nordostpassage, die entlang der russischen Arktisküste verlaufe, handle es sich um einen Umweg von rund tausend Kilometern. Der Konvoi sei wahrscheinlich dazu gezwungen gewesen, weil an gewissen Stellen der Normalroute, namentlich in der Wilkizkij-Meerstrasse, das Eis für gewisse Schiffe im Konvoi noch unpassierbar gewesen sei. Demgegenüber sei der Umweg trotz der höheren nördlichen Lage wohl einfacher zu befahren gewesen.
Eis ist deshalb ein Thema, weil viele Schiffe der russischen Schattenflotte, mit welcher der Kreml sanktioniertes Erdöl und Erdgas zu willigen Käufern zu transportieren sucht, nicht mit der nötigen Eisklasse ausgestattet sind. Auch in dem vom «Barents Observer» beschriebenen Konvoi sind einige der Schiffe offenbar nicht geeignet für die herrschenden Bedingungen.
Umweltkatastrophe «nur Frage der Zeit»
Zwar ist über die letzten Jahre das arktische Meereis kontinuierlich abgeschmolzen. Der «nördliche Seeweg», also der russische Teil der Nordostpassage zwischen Nordkap und Beringstrasse, ist dadurch gerade in den Monaten mit dem schwächsten Meereisvorkommen (Juli bis September) einfacher passierbar geworden. Doch das ist relativ; an gewissen neuralgischen Punkten wie der Wilkizkij-Strasse zwischen Karasee und Laptewsee oder auch in ostsibirischen Gewässern können die Eisverhältnisse auch im Spätsommer noch schwierig und für Schiffe mit ungenügender Eisklasse damit gefährlich sein. Ist die Fracht Erdöl, liegt auf der Hand, dass eine Umweltkatastrophe nicht ausgeschlossen ist. Experten befürchten, es sei «nur eine Frage der Zeit».
Dass Moskau solche Risiken in Kauf nimmt, ist mehreren Faktoren zuzuschreiben. Putin ist für die Finanzierung seines Kriegs gegen die Ukraine dringend auf Einnahmen aus der Erdöl- und Erdgasförderung angewiesen. Die Produktionsstätten und Verladehäfen an der westsibirischen und russisch-europäischen Arktisküste gehören zu den wichtigsten Mosaiksteinen dafür. Der für sie günstig gelegene und kaufkräftige westeuropäische Absatzmarkt ist allerdings bereits weitgehend weggebrochen und dürfte ab 2027 praktisch vollständig geschlossen sein.
Arktischer Seeweg als Schlüssel zum Export
Mit China hat Russland zwar einen Abnehmer, der gross ist und auch bereit, die westlichen Russland-Sanktionen zu unterlaufen. Nur ist der Transport dorthin wesentlich beschwerlicher. Die Reise über die Nordostpassage ist zwar vergleichsweise kurz (wenn auch länger als der Weg nach Westeuropa), aber schwierig zu navigieren. Für Schiffe ohne die notwendige Eisklasse ist Eisbrecherunterstützung nötig, und an Tankern, die mindestens zeitweise ohne Eisbrecherbegleitung auskommen, herrscht in Russland Mangel.
Die alternative – und deutlich längere – Route nach Ostasien führt über Nordkap, Nordatlantik und Suezkanal oder um das Kap der Guten Hoffnung. Doch sind dort Schiffe der Schattenflotte nicht nur auf Teilen des Wegs von ukrainischen Langstreckendrohnen bedroht, sondern die westlichen Staaten haben auch begonnen, gegenüber Schattenflotten-Tankern eine härtere Linie zu fahren.
Die arktischen Gewässer der Nordostpassage sind in räumlicher Hinsicht der Dreh- und Angelpunkt der russischen Bemühungen, Energieträger zu exportieren sowie industrielle Güter (etwa zum Ausbau der Energieförderung) einzuführen. In zeitlicher Hinsicht spielen die Monate von Spätsommer bis Mitte Herbst die gleiche herausragende Rolle. Deshalb wird dann der Schiffsverkehr maximal forciert, auch zum Preis bedeutender Risiken.
Norwegen in Sorge
Vor Jahresfrist drohte beispielsweise ein Schattenflotten-Tanker ohne Eisklasse, der in Murmansk auf der Kola-Halbinsel eine Ladung Erdöl abholen sollte, in der Ostsibirischen See einzufrieren. Ein anderer, mit Flüssigerdgas beladener Tanker (ebenfalls ohne Eisklasse) musste zur gleichen Zeit wegen schwieriger Eisverhältnisse abdrehen. Dieses Schiff mit Namen «Arctic Metagaz» wurde in einem anderen Zusammenhang im Frühling 2026 im Mittelmeer offenbar von einer ukrainischen Drohne getroffen und zerstört.
In Norwegen, das mit Russland im Arktischen Ozean eine lange Seegrenze hat, beobachtet man das «arktische Roulette», das der Kreml mit der Schattenflotte betreibt, mit wachsender Sorge. Zu einer ökologischen Katastrophe ist es zwar noch nicht gekommen, aber die Wahrscheinlichkeit steigt mit der Anzahl von Schiffen, die für solche Gewässer ungeeignet sind. Der Arktische Ozean stellt dabei nicht nur ein besonders empfindliches Ökosystem dar, sondern er ist auch in weiten Gebieten unerschlossen. Such- und Rettungsaktionen sind dadurch schwierig, und die Bekämpfung einer Ölpest in abgelegenen Gewässern wäre eine enorme logistische Herausforderung. Ganz abgesehen davon, dass man davon erst einmal erfahren müsste.
Tricksereien Russlands
Denn Schiffe der Schattenflotte fahren manchmal mit ausgeschalteten Positionssendern oder betreiben sogenanntes Spoofing; das heisst, sie senden eine Position, an der sie sich gar nicht befinden, um ihre tatsächliche Route zu verschleiern. Bei einem Schadenfall stellt sich ferner die Frage, wer dafür aufkommt. Manche der Schiffe sind überhaupt nicht versichert, andere unzureichend, wieder andere fahren unter Flaggen von Staaten mit unzuverlässigen oder missbrauchten Registern. Die Besitzverhältnisse können verschachtelt und unübersichtlich sein.
Wie das Marine-Fachportal „gCaptain“ berichtete, erlitt unlängst ein Öltanker „ernsthafte Schäden durch Eis“, und das, obwohl er Eisbrecherbegleitung gehabt habe. Das gehe aus einem Versicherungsbericht hervor. Das Portal hob hervor, dass auch mit Eisbrechern fahrende konventionelle Schiffe in der Hocharktis Gefahren ausgesetzt seien. Die Angaben der Versicherungsgesellschaft seien allerdings nicht detailliert genug gewesen, dass sie eine genauere Einschätzung der derzeitigen Lage hinsichtlich Meereises und Art der Schäden ermöglicht hätten. Auch sei nicht bekannt, ob das Schiff eine Eisklasse besessen habe und ob es von den Verhältnissen überfordert gewesen sei.
Allgemein sei ferner festzuhalten, dass die Transparenz Russlands bezüglich des Verkehrs auf der Nordostpassage gegenüber früheren Jahren deutlich abgenommen habe, etwa was die Einsehbarkeit von Durchfahrtsgenehmigungen und täglichen Logbuch-Einträgen angehe. Die Absenz solcher Informationen mache es schwer, die Situation im Arktischen Ozean unabhängig einzuschätzen.