Bitte zusteigen!

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Bitte zusteigen!

Von Claude Lüscher, 09.04.2019

Mitfahrer-Optimierung – ein liberales Modell zur Selbststeuerung des Verkehrsaufkommens. Ein Beitrag zur Diskussion.

Unser Verkehrssystem bewegt sich nahe am täglichen Kollaps. Staumeldungen, Wartezeiten, verstopfte Strassen und Autobahnen, Unfälle; letztlich immense volkswirtschaftliche Schäden, weil das Herumstehen kostet. Die bislang diskutierten Vorschläge zur Besserung reichen vom Ausbau der Infrastruktur, über Strassenverbreiterungen, Umfahrungen, bis zu Mautsystemen oder Road-Pricing. Sie vermögen offenbar nicht zu überzeugen, weil teuer oder ökologisch fraglich, ungerecht, und kaum wirklich zielführend.

Was ist zu tun, damit sich nicht jeden Tag 4 bis 5 Millionen Fahrzeuge gegenseitig im Weg stehen? Entsteht das Problem nicht auch dadurch, dass im Fahrzeug oft jeweils nur eine Person sitzt? Die durchschnittliche Fahrzeugauslastung im Pendlerverkehr liegt denn auch in der Schweiz laut Mikrozensus bei rund 1,1 Personen pro Fahrzeug. Eigentlich ist es unsinnig, eine halbe oder ganze Tonne Blech für den Transport von lediglich einer Person zu bewegen. Es wäre ökologisch viel sinnvoller, wenn die Fahrzeugauslastung generell erhöht würde. (1)

Gestaffelte Gebühren

Eigentlich sollten Fahrzeuge mit 4 Sitzplätzen von mindestens 2 Personen belegt werden. Nähme man dies zum Ziel einer nationalen Verkehrsentlastungsstrategie, würde sich im Idealfall der Verkehr stark reduzieren; rechnerisch käme es beinahe zu einer Halbierung. Das ist zugegeben unrealistisch. Aber die Richtung stimmt: Erhöhten wir die Auslastung jedes Fahrzeugs auf zum Beispiel 1,5 oder gar 2 Personen, kriegten wir die Probleme möglicherweise in den Griff.

Wie lösen wir dieses Problem, ohne eine neue, unbeliebte Lenkungssteuer oder eine staatlich kontrollierte Reglementierung einzuführen? Das System müsste insgesamt kostenneutral gestaltet werden, also ein Bonus-Malus-System, entwickelt zusammen mit den Branchenverbänden. Alle Fahrzeuglenkenden, die alleine im Wagen sässen, bezahlten eine Gebühr für das Recht, den öffentlichen Raum – eben allein – mit ihrem Gefährt zu belegen. Würde der Wagen mit 2 Personen fahren, reduzierte sich die Gebühr. Die sich entsprechend verhaltenden Fahrenden würden belohnt, indem ihnen ein Teil der andernorts einkassierten Gebühr angerechnet würde. Sind 3 oder erst recht 4 Personen im Wagen, würde es „einschenken“; diese Fahrzeughaltenden würden durch den Umverteilungsmechanismus belohnt.

Erhebungsmodelle

Viele Autofahrende würden sich sehr bald überlegen, welche Fahrt sie noch allein und welche sie mit mehr Plätzen belegen wollten. Die Schweizer Bevölkerung ist diesbezüglich sensibel; sie hat anhand der Plastiksäckli-Angelegenheit gezeigt, wie schnell sie auf wenige Rappen teure Abgaben reagieren kann! Die Befürchtung, dass sich ein solches System mit der Zeit totlaufen würde, ist kaum berechtigt, werden doch immer noch viele Autoliebhaber weiterhin allein im Wagen sitzen und fahren wollen, um ihr „Fahrerlebnis“ auszukosten. Das dürfen sie weiterhin tun.

Technisch sollte es nicht schwierig sein, alle Fahrzeuge mit einer Software auszustatten, welche die Gurtenanschnallkontrolle mit einer Personendichte-Kontrolle ergänzen würde. Im Fahrzeug würde zum Beispiel laufend gespeichert, wie viele Personen mitfahren und ausgerechnet, ob man gerade bezahlt oder Geld zugut hat. Die Belegungsdaten würden periodisch erhoben und eine nationale Zentralstelle überwachte die Geldströme. Die Polizei könnte bei Verkehrskontrollen mit einem Gerät prüfen, in welchem Bezahlmodus das betreffende Fahrzeug gerade fährt und Betrügende verzeigen.

Die Höhe der Personenkilometerabgabe müsste in einem Modell berechnet und austariert werden. Beispielsweise mit 5 Rappen pro Kilometer alleine im Wagen und 20’000 Jahreskilometern pro Fahrzeug kostete das Herumfahren 1’000 Franken pro Jahr. (2) Wer zu zweit führe, kriegte Geld zurückbezahlt; irgendeinen Betrag zwischen 1 und 5 Rappen. Das Modell berechnete jeweils, wie hoch die Beiträge ausfallen müssten, um zu wirken, und viel Geld per Ende Jahr umgelagert würde.

Spezielle Probleme

Die Erfahrung würde zeigen, wie gut es wirkt. Man könnte die Gebühr jedes Jahr neu einstellen und die Bezahlströme so gestalten, dass zuletzt gesamtschweizerisch eine virtuelle Null herauskäme. So wie wir via Krankenkassenrechnung eine jährlich jeweils neu berechnete Gutschrift aus Luftreinhalteabgaben erhalten, kriegten alle Fahrzeughalter eine Abrechnung. Über ihr persönliches Kilometerkonto im Internet könnte jeder sich laufend über den Stand der zu bezahlenden respektive auszubezahlenden Beträge orientieren und seine Fahrweise anpassen.

Das Modell ist liberal, weil es niemanden zu etwas zwingt. Es schafft Anreize, den Wagen optimal auszulasten. In der Summe müsste auf diese Weise wesentlich weniger Verkehr auf den Strassen resultieren. Selbstverständlich müssten Spezialfälle mit „fine tuning“ angegangen werden. So zum Beispiel  für das Berggebiet, wo lange Fahrwege alleine sehr teuer würden; hier könnte mit einem stark reduzierten Ansatz operiert werden. Auch für den Transit- oder den Grenzverkehr müssten Modelle entwickelt werden. Touristen kommen meist zu zweit oder mehr ins Land und würden das System nicht belasten und könnten pauschal ausgenommen werden. Man müsste meinen, dass alle diese Probleme in den Griff zu bekommen wären.

Keine Verbote, nur Anreize

Die Vorteile des Ansatzes liegen auf der Hand: ein relativ einfaches und nachvollziehbares, transparentes System; eine mutmasslich ziemlich wirksame Massnahme; keine teure Infrastruktur; keine Verbote, nur Anreize; keine hohen Kosten; rasch einführbar, etc. Ein Nachteil läge im anfänglichen Aufwand zur Einführung, der über die Gebühr nachträglich hereingeholt werden könnte.

Man kann sich ausmalen, wie ein solches Instrument mit der Zeit wirken könnte. Nebst der erwünschten Hauptwirkung, nämlich der angestrebten Reduktion des Verkehrsaufkommens und vermindertem Stau, würden sich die Autofahrenden wohl rasch anpassen. Die „Schönen und Reichen“ würden natürlich kaum beeindruckt und sich weiterhin allein oder wie auch immer im Sportwagen oder dem SUV fortbewegen wollen. Nicht so die Mehrzahl der Pendler: Diese würden nach Lösungen suchen, um möglichst zu zweit oder gar mehr zu fahren. Fahrgemeinschaften entstünden. Autostopp in moderner Form käme auf, im Sinne: „Darf ich bei Ihnen mitfahren; ich ermögliche Ihnen nämlich, günstiger zu fahren?“ Einige der derzeit diskutierten Projekte zur Verflüssigung des Verkehrs könnten wohl schubladisiert werden.

Wir brauchen dringend neue Wege, um den Verkehr in den Griff zu bekommen. Mehr und breitere Strassen sind keine Lösung, und der Bevölkerungszuwachs garantiert eine Zunahme der Autos und noch mehr Verstopfungen auf den Strassen. Individuelle Mobilität ist zu einer Art Menschenrecht geworden, weshalb Einschränkungen politisch chancenlos wären. Das vorgeschlagene, – zugegeben – unreife Modell soll die Diskussion um neue Lösungen anregen.

(1) Studie Pius Arnold: Einfluss des Besetzungsgrads auf die Umweltauswirkungen und aktuelle Mitfahrsysteme – eine umweltgerechtere Mobilität. Fachhochschule Nordwestschweiz, MAS Umwelttechnik und -management, Master Thesis, Muttenz, 2016.
(2) Der Freizeitverkehr, obwohl auch sehr bedeutend, würde nicht belastet, weil er im Durchschnitt gemäss Zensus schon bei einer Auslastung von zwei Personen pro Fahrzeug liegt!

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