TEIL II: „Wer die Höhen besitzt, besitzt die Kontrolle“ oder: die „Chum-und-lueg Strategie“

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TEIL II: „Wer die Höhen besitzt, besitzt die Kontrolle“ oder: die „Chum-und-lueg Strategie“

Von Journal21, 14.10.2010

Vom politischen Durchbruch zum Durchstich im Berg – die NEAT am Gotthard

Alt Bundesrat Adolf Ogi

Die Verkehrsminister der Europäischen Gemeinschaft EG (EU) haben schon vor Ihrem Start als Bundesrat und Schweizer Verkehrsminister freie Fahrt für 40-Tönner durch die Schweiz verlangt. Und die Aufhebung des Nachtfahrverbots. Das ging also ans Eingemachte. Wie haben Sie darauf reagiert?

Ich habe gewusst: Wir müssen handeln. Und vor allem: wir müssen selber bestimmen, wohin die Reise geht. Nach dem Motto der Bergbewohner, die sich gegen einen Angriff wehren müssen: „Wer die Höhen besitzt, besitzt die Kontrolle.“ Denn die EG-Minister wollten die Initiative übernehmen. Vier Wochen vor meinem Amtsantritt haben sie ein Verhandlungsmandat für ein Transitabkommen mit der Schweiz verabschiedet. Die wussten schon, was sie tun. Wir wollten wirtschaftlich nicht isoliert werden, aber auch unsere Strassen, unsere Landschaft und vor allem die Alpen vor einer Invasion des Schwerverkehrs schützen. Also mussten wir klare Ziele definieren und ein Angebot machen.

Und was haben Sie getan?

Erstens habe ich mit den EG-Ministern geredet. In den ersten dreieinhalb Jahren als Bundesrat bin ich zu 37 bilateralen und multilateralen Treffen gefahren, zusätzlich zu den Sitzungen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (43 europäische Staaten, R.). Und ich habe sie in die Schweiz geholt, um ihnen die Situation sehr anschaulich zu machen. Ich habe ihnen die direkte Demokratie erklärt, und ich bin mit ihnen im Helikopter ins Gotthard-Gebiet geflogen und habe ihnen gezeigt, wie eng diese Schluchten sind. Der eine oder andere ist ein bisschen bleich geworden, wenn wir den Felswänden entlang über die Kirche von Wassen und die Teufelsschlucht geflogen sind.

Das allein hat aber die Lobby der Europäischen Fuhrhalter wohl nicht überzeugt?

Wir haben auch ein Angebot gemacht. Es musste ja schnell gehen, der Transportbedarf war da, und der Bau eines Basistunnels würde bis zur Eröffnung noch fast 20 Jahre brauchen. Aber wir haben Tempo gemacht! Schon im Oktober 1989 hat der Bundesrat beschlossen, die Huckepack-Kapazität zu verdreifachen. Wir haben also kurzfristig einen Huckepack-Korridor und längerfristig die NEAT durch die Alpen angeboten. Für die 40-Tönner haben wir den Lötschberg-Tunnel auf 2m40 ausgebaut, die sogenannte „rollende Autobahn“, – und die EG hat ihrerseits im Transitabkommen von 1992 die 28-Tonnen-Limite für die Strasse anerkannt. Das war nach dreieinhalb Jahren knallharter Verhandlungen ein grosser Erfolg.

Ein Erfolg – und doch auch nur eine Übergangslösung?!

Wir mussten zuerst Druck wegnehmen. Und wir mussten für diese neue Verkehrspolitik, für den kombinierten Transitgüterverkehr auf Schiene und Strasse zuerst Verständnis und dann Unterstützung gewinnen. Das hiess: Wir mussten für die Verkehrspolitik gleichzeitig Aussenpolitik und Innenpolitik betreiben. Aussenpolitisch mussten wir die berechtigten Bedürfnisse der EU befriedigen und die Nachbarn Deutschland und Italien für die Anschlussstrecken an Bord holen. Das ist, wie wir wissen, bis heute nicht abgeschlossen. Und innenpolitisch mussten wir nicht nur die Linienführung an Gotthard und Lötschberg vorantreiben. Wir mussten auch die Volksabstimmung gewinnen, denn eine Koalition aus Grünen, Teilen des Kanton Uri und dem Autojournalisten Bernhard Böhi hatte – wenn auch knapp – das Referendum eingereicht. Die NEAT sei masslos, unvernünftig und nicht finanzierbar. Aber das war dann auch die Chance, die NEAT breit abzustützen: 63,6 Prozent Ja in der Volksabstimmung!

Das war ja noch nicht das Ende des Widerstands. Es gab ja noch den Kampf der Titanen mit Otto Stich?!

„Kampf der Titanen“, das ist ein grosses Wort. Andere nennen diese Auseinandersetzung das „Sommertheater 1994“. Ich sage heute zwei Dinge dazu: Erstens: Es ist unüblich, dass man etwas, zu dem das Volk so deutlich „Ja“ gesagt hat, gleich wieder in Frage stellt. Das hat den lieben Otto Stich aber nicht daran gehindert, sogleich wieder die Finanzierbarkeit und Wirtschaftlichkeit zu hinterfragen. Er hat sich dabei in erster Linie auf den Lötschberg eingeschossen, den er gehasst hat – und der sich heute verkehrspolitisch und regionalpolitisch als Erfolg erweist. Wir haben wegen dieser Finanzierungsdiskussion dann die ausländische – also unabhängige – Firma „Coopers and Leybrand“ mit einer Studie beauftragt, und das Ergebnis war: Die Rentabilität könne erreicht werden, wenn die Strassenverkehrskosten und die Schienenverkehrskosten je um 10 Prozent steigen. Aber das ist schliesslich eine Frage des politischen Willens und der politischen Durchsetzbarkeit. Sicher ist: Dieser Kampf hat mich Kraft gekostet, Nerven gekostet, hat an mir gezehrt. Und Otto Stich ging es offenbar ähnlich: Er hat hat sehr viel später gesagt, er sei wegen der Entscheidung für den Lötschberg 1995, also ein Jahr später, zurückgetreten.

Aber die Finanzierung und die Wirtschaftlichkeit sind ein wunder Punkt?

Es gibt bei solchen Grossprojekten, die über 30 Jahre dauern, immer Unsicherheiten. Man kann diese Kosten nicht auf Franken und Rappen genau voraus berechnen. Und bei der NEAT war das sozusagen naturgegeben: - Die Geologie konnte man nicht berechnen. Manche sagten sogar: durch die Piora-Mulde wird man nie kommen. Heute sind wir durch. - Die Umwelt-Anforderungen und die Sicherheitsanforderungen sind während der Bauzeit ständig gestiegen, zum Beispiel unter dem Eindruck der Brände in Autobahntunneln. Das war richtig. Aber es kostet. - Und schliesslich - „last not least“ - ist die Teuerung in den 20 Jahren um etwa 30 Prozentpunkte gestiegen – und dabei ist der Lötschbergtunnel teuerungsbereinigt sogar billiger geworden als geplant.

Wir landen insgesamt bei etwa 24 Milliarden Franken, gegenüber einer Ausgangsgrösse von etwa 16 Milliarden?

Die Grössenordnung stimmt. Und da muss ich eben, zweitens, Otto Stich auch noch ein Kränzchen winden. Seine hartnäckige Begleitung hat dazu geführt, dass wir die Finanzierung immer wieder überdenken und das Projekt anpassen mussten. Und ich muss Moritz Leuenberger ein Kränzchen winden, der in mehreren Etappen die Finanzierung auf ein gutes Fundament gestellt hat: Mit dem Fonds für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) und der Schwerverkehrsabgabe LSVA hat er den Ausbau des öffentlichen Verkehrs gefestigt – und er hat in den Volksabstimmungen dafür auch immer wieder die Zustimmung des Volkes erhalten.

Das muss man sich heute wieder einmal bewusst machen: Obwohl während der ganzen Bauzeit die kritischen Stimmen nie ganz verstummt sind – und sich auch jetzt natürlich wieder melden – hat das Schweizer Volk in seiner Mehrheit zu diesem Grossprojekt, dem längsten Eisenbahntunnel der Welt, immer wieder „Ja“ gesagt. Das ist und bleibt für mich eine mutige Tat, ein historischer Entscheid des Schweizer Volkes.

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