Maos Traum - Utopie und Wirklichkeit

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Maos Traum - Utopie und Wirklichkeit

Von Peter Achten, 19.01.2011

Die Maxime „schneller, höher, besser“, kurz: „mehr von allem“, ist im chinesischen Selbstverständnis inzwischen tief verankert. Der Wirtschaftsboom prägt das Bewusstsein.

Schon einmal war das so, nämlich zur Zeit des „Grossen Steuermannes“ Mao Dsedong. Mit seinem „Grossen Sprung nach vorn“ (1958-61) verordnete er dem damaligen China ein atemberaubendes Entwicklungstempo. Die Sowjetunion und vor allem die Industriemächte England und Amerika in kürzester Zeit zu überholen, das war seine utopische Parole. Das Resultat war ein Desaster, nämlich die grosse Hungersnot - die wohl grösste von Menschen verursachte Katastrophe der Geschichte. Nach neuesten Forschungen kamen damals durch Hunger, Überarbeitung, Zwang und Terror mindestens 45 Millionen ums Leben.

Nur zwei Jahrzehnte später lenkte einer der treuesten Anhänger Maos, Deng Xiaoping, das kommunistische Land in eine total neue Richtung. Von der Plan- zur Marktwirtschaft, vom kollektiven zum privaten Wirtschaften. Reformator Deng besann sich auf die alte chinesische Tugend des pragmatischen Vorgehens. „Schritt für Schritt den Fluss überqueren und an den Fusssohlen die Steine spüren“, umschrieb er das bis heute gültige Erfolgsrezept. Die Reform folgte keinem Masterplan. Dengs Idee war einfach: Kommunismus kann nicht allgemeine Armut sein. Der Rest ist, wie es so schön heisst, Geschichte. Und was für eine. Wie einst ist alles wieder schneller, höher, besser, freilich diesmal mit durchschlagendem Erfolg. Die Industriemacht England ist längst eingeholt und Maos Traum erfüllt.

Die schnellsten Züge der Welt

England als Ausgangspunkt der industriellen Revolution wird trotz der wirtschaftlichen Macht Amerikas und Japans auch heute noch in China bewundert, nicht zuletzt auch als grosse Eisenbahn-Nation. Doch auch hier hat das Reich der Mitte in nur zwei Jahrzehnten Weltklasse-Status erreicht. Die offizielle Nachrichten-Agentur Xinhua (Neues China) jubiliert, dass China jetzt die Spitzenposition in der Kategorie Hochgeschwindigkeits-Züge erobert habe. Chinesische Eisenbahn-Ingenieure träumen bereits von einer Linie China-Europa.

Zur Spitzenposition gehören auch Rekorde. Eben erst im Dezember hat auf der neuen Hochgeschwindigkeits-Strecke Peking-Shanghai ein Passagierzug mit 486,1 Kilometern pro Stunde einen neuen Weltrekord aufgestellt. Der Prachtzug, in Fachkreisen besser bekannt unter dem Akronym CRH380A, ist sozusagen die chinesische Antwort auf den japanischen Shinkansen, den deutschen ICE und den französischen TGV. Die Franzosen reagierten umgehend: 2007 habe ein TGV 574,8 Kilometer pro Stunde auf die Schiene gelegt. Das sei der Weltrekord. Richtig, sagten die chinesischen Eisenbahn-Ingenieure, aber der Rekord in Frankreich sei lediglich mit einem kurzen Versuchszug erzielt worden, während der chinesische Rekord mit einem regulären Passagierzug in voller Länge erreicht worden sei. Im übrigen kündigten die stolzen chinesischen Cheminots an, dass auch der absolute Rekord bald fest in chinesischen Händen sein werde. Anvisiertes Ziel: 600 Kilometer pro Stunde plus.

Perfektionierung des Eisenbahnnetzes

Erinnerungen an die 80er Jahre. Es rüttelte und schüttelte. Die Waggons der Holz- wie der ersten Klasse waren mit Passagieren, Gepäck und Kleingetier gerappelt voll bis ins Klo hinein. Die Fahrt von Peking in die 120 Kilometer entfernte Hafenstadt Tianjin dauerte über unzählige Stationen vier bis fünf Stunden. So genau nahm man das damals nicht. Zeit war noch nicht Geld - vor 25 Jahren. Dann kamen Schnellzüge, welche die Fahrzeit kontinuierlich bis zum Anfang des neuen Jahrhunderts auf siebzig Minuten drückten.

Heute rast der Hochgeschwindigkeitszug deutscher ICE-Provenienz, verfeinert mit chinesischer Ingenieurkunst, in knapp dreissig Minuten nach Tianjin. Mit 350 Kilometern pro Stunde erreicht man die Hafenstadt Tianjin also weitaus schneller als den Südbahnhof Pekings, wenn man sich vom Zentrum aus durch die zehn Kilometer permanenten Staus kämpft. Das dauert nicht selten eine geschlagene Stunde.

Die Zentralregierung investiert massiv in die Erweiterung und Perfektionierung des Eisenbahnnetzes. Ein Teil der Konjunkturprogramme nach der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise seit 2008 kommt dem Ausbau der Infrastruktur zugute. Allein bis Ende 2012 will die Zentralregierung umgerechnet 300 Milliarden Franken in die Eisenbahn investieren.

Schienen, Schienen, Schienen

Das nach den USA und Russland drittlängste Eisenbahnnetz der Welt soll von derzeit rund 80'000 Kilometer bis in zehn Jahren auf 120'000 Kilometer und das Hochgeschwindigkeitsnetz von derzeit sechs auf 16 Verbindungen erweitert werden. Das heisst: Bis Ende 2012 sollen nach Eisenbahnminister Liu Zhijun 13'000 Kilometer Schnellstrecken bereitstehen. Bis 2020 werden es gar mehr als 16'000 Kilometer sein in einem Netz mit vier Ost-West- und vier Süd-Nord-Achsen. Dann werden diese Korridore neunzig Prozent der chinesischen Städte verbinden.

Die kurz vor den Olympischen Spielen 2008 eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke Beijing-Tianjin - die JingJin-Linie - war nur der Anfang. Seit letztem Jahr ist die Strecke von Wuhan ins 1065 Kilometer entfernte Kanton - die WuKan-Linie - in Betrieb. Gerade noch etwas über drei Stunden braucht es, wo früher zehn und mehr Stunden die Norm waren. 2011 soll ein Jahr früher als geplant auch die 1315 Kilometer lange Paradestrecke von der Hauptstadt Peking in die Wirtschaftsmetropole Shanghai eröffnet werden. Mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 380 Kilometern wird auf der schnellsten Eisenbahnstrecke der Welt die Fahrzeit dann von elf auf unter fünf Stunden gedrückt. Bald werden auch die Strecken von Beijing nach Chengdu (Provinz Sichuan), von Beijing nach Chongjing und von Beijing nach Hongkong dem Verkehr übergeben.

Die bislang sechs Hochgeschwindigkeitsstrecken haben die chinesischen Fluggesellschaften das Fürchten gelehrt. Der markante Einbruch bei Inlandsflügen wird sich in den nächsten Jahren verstärkt fortsetzen. Das Fürchten gelernt haben aber vor allem die westlichen Anbieter von Hochgeschwindigkeitstechnologie. Das gilt ganz besonders für die Deutschen, die mit ihrer ICE-Technik der französischen und japanischen Konkurrenz voraus waren. Jetzt stehen die Chinesen - dank Technologietransfer und heimischer Ingenieurkunst - auf eigenen Füssen.

Die "Eiserne Seidenstrasse"

Sie haben bereits in Konkurrenz zum Deutschen ICE, zum Französischen TGV und zum japanischen Schinkansen zur Exportoffensive angesetzt. Nicht ohne Chancen. Lorbeeren sind etwa bei Grossprojekten in den USA, Venezuela, der Türkei, Saudi-Arabien, Russland, Polen oder Indien zu holen. Der Chef-Ingenieur der chinesischen Eisenbahn ist optimistisch und - wie für das moderne China typisch - selbstbewusst. China habe ein eigenes System entwickelt, das der europäischen und japanischen Konkurrenz überlegen sei. Westliche Grosskonzerne schalteten schnell. So hat beispielshalber General Electric mit dem grössten Chinesischen Produzenten CSR ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet mit dem Ziel, in Amerika (Florida und Kaliforniern) sowie weltweit Hochgeschwindigkeitszüge zum Erfolg zu bringen. Alstom wiederum hat mit dem chinesischen Eisenbahnministerium eine langfristige Zusammenarbeit beschlossen, ebenfalls mit dem Weltmarkt als Ziel.

Es ist daher kein Wunder, dass eine Meldung im Westen für Aufregung gesorgt hat, wonach bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Berlin geplant sein soll. Das freilich ist noch kein Plan, sondern nur eine Tagtraum-Skizze eines chinesischen Ingenieurs. Zwar wachsen auch in China die Bäume nicht in den Himmel, aber warum nicht ein „Roter Pfeil“ nach Europa vielleicht im Jahre 2030? Wirtschaftlich sehr viel wichtiger sind im Augenblick Ideen und Pläne für eine "Eiserne Seidenstrasse" als Konkurrenz und Ergänzung der über hundert Jahre alten Transsibirischen Eisenbahn. Bereits vor vier Jahren nahm der Plan einer Transeurasischen Eisenbahn vom Gelben Meer über Kasachstan, Turkmenistan, Iran, Türkei bis nach Hamburg und Rotterdam konkrete Formen an.

Ergänzung zu Seefrachtrouten

Da das Projekt wegen der Konkurrenz zur Transib politisch heikel war, wurde es kurze Zeit aufs Eis gelegt, aber Anfang 2010 wieder aktiviert. Wirtschaftlich jedenfalls würde eine Transeurasische Eisenbahn Sinn machen, denn das Frachtvolumen zwischen Asien und Europa wird mit Sicherheit schnell wachsen. Die transkontinentale Route würde Dauer und Kosten von Frachtlieferungen senken, und - wie Politiker in China betonen sowohl die Transsib als auch die Seefrachtrouten ergänzen, niemals aber konkurrenzieren. Mit einem ähnlichen Projekt will China Südostasien erschliessen.

Im Roten Pfeil von Peking nach Tianjin reisend, lässt sich trefflich darüber sinnieren, ob eine Hochgeschwindigkeits-Verbindung Peking-St. Gallen, Zürich, Basel, Bern eine gute Idee wäre. Wohl eher nicht. Die Chinesen nämlich wären wohl mit ihren CRH380A schneller an der Schweizer Grenze, als das eidgenössische Parlament nach jahrelangem Debatten einen Planungskredit für die Strecke durch die Schweiz verabschieden könnte. Auf der JingJin-Linie 2. Klasse jedenfalls fühlt man sich so wohl wie im Schnellzug Zürich-Bern 1. Klasse. Und - neuestes Ranking Ihres Korrespondenten – in punkto Pünktlichkeit haben die Chinesen die Schweizer als Weltmeister bereits abgelöst. Mit einem Pünklichkeits-Weltrekord, versteht sich.

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Kommentare

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es gibt den Amerikanischen Traum, den Chinesischen Traum, den AU Afrikanischen Traum, wo ist der Schweizer Traum???????

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